نقد "نقد کوپن سوخت"، یوسفی و ناظران
نوشتۀ کوثر یوسفی و پویا ناظران، دنیای اقتصاد، شمارۀ 4446، 1397/07/21
امتیاز: سادگی: 0/ رعایت منطق صوری: 0.5/ دقت علمی: 0/ نوآوری های علمی: 0/ امکان توسعه: 0/ موضوعیت ملی: 1/ قابلیت کاربرد: 0
مقدمه
همانگونه که نویسندگان در آغاز مقاله‌شان اعتراف کرده‌اند که نقد آنها بر "کوپن سوخت" به معنای تأیید "کارت سوخت" نیست و نیز آگاهند که "کوپن سوخت" عادلانه‌تر از "کارت سوخت" است، ما نیز به خواننده خاطر نشان می‌کنیم که نقد ما بر متن "نقد کوپن سوخت" نه به معنای تأیید "کوپن سوخت" بوده و نه به معنای رد آن است.
این طرح از سویی جذاب می‌تواند باشد، به جهت آنکه در برابر نظام کهن جیره‌بندی که به اتکای زورِ دولت هم مصرف و هم قیمت را پایین می‌آورد، نظامی نو بنا می‌کند که به نوعی فرصت افزایش قیمت‌ها به دست گروهی از ذی‌نفعان می‌افتد، که پیش از این به نحوی غیر مستقیم از کاهش قیمت‌ها منتفع می‌شدند. حال این گروه باید تصمیم بگیرند که قیمت را گران کنند، در این صورت، اگرچه لاجرم باید کرایۀ تاکسی بیشتری نیز بپردازند، اما در عوض از گران‌فروشی مستقیماً نفع می‌برند. این به نوعی انتقال مستقیم یارانۀ بنزین به خانوارهاست کاری که دولت آقای احمدی‌نژاد آغاز نمود. حامل‌های انرژی را گران بفروشیم و مابه التفاوت این گران‌فروشی را به صورت نقد به خانوارها برگردانیم. مسأله اینجا بود که در روش قدیمی دولت تعیین می‌کرد که چقدر گران‌تر فروخته شود و در اینجا خود مردم قیمت جدید را تعیین می‌کنند. چه بسا مردم بخواهند بسیار گران‌تر از آنچه پیش از این دولت رضایت می‌داد، سهمیۀ خود را بفروشند.
اما مسلماً نقاط تاریک فراوانی دارد که بایستی مورد بررسی قرار گیرد. مقدار و مبلغ بنزینی که دولت در قالب کوپن در اختیار مردم قرار می‌دهد چه میزان است؟ هر چه مقدار بنزین توزیع‌شده کمتر باشد، قیمت آن در بازار ثانویه نیز بیشتر خواهد شد، و بالعکس افزایش توزیع بنزین قیمت‌های بازار ثانویه را کاهش می‌دهد. بنابراین دولت علاوه بر نرخ پایه، یک ابزار قدرتمند دیگر هم برای کنترل قیمت در بازار ثانویه دارد. البته عنوان شده است که دولت مقدار عرضه را متناسب با استانداردهای جهانی تعیین نماید (انتقال ثروت به کم‌درآمدها، دنیای اقتصاد، شمارۀ 4408، 04/06/1397) اما مسلماً خودروی یک ایرانی چند برابر یک خودروی استاندارد جهانی بنزین مصرف می‌کند، و لذا استانداردهای جهانی در ایران منصفانه به نظر نمی‌رسد. این موضوع به همراه بسیاری عوامل دیگر موجب خواهند شد که هیچ تضمینی وجود نداشته باشد که دولت وارد بازی پوپولیستی جدیدی با جامعه نگردد، که این امر نیز نه تنها مصرف را کاهش نخواهد داد، بلکه موجبات خلق مسائل جدیدی نیز خواهد شد. کما اینکه مسلماً نقش و تکلیف تولیدکننده (یا حتی واردکنندۀ) بنزین در این میان روشن نیست.
نویسندگان مقالۀ حاضر سعی کرده‌اند، به برخی از این نقاط تاریک بپردازند اما به نظر می‌رسد که نگاه ایدئولوژیک به نظام بازار در عمل مانع از آن شده است که یک تحلیل علمی دقیق و موشکافانه‌ای از این سیاست ارائه دهند. من در اینجا قصد پرداختن به یک نقد موشکافانه و دقیق طرح کوپن سوخت را ندارم، بلکه به نقد نوشتۀ یوسفی و ناظران (1397) می‌پردازم و پشتوانۀ علمی آن را مورد بررسی قرار می‌دهم.
بازار بنزین
نویسندگان مدعیند: "تنها راه نجات بحران بنزین در کشور آزادسازی تدریجی قیمت بنزین و سپردن بازار بنزین به بخش خصوصی در بلندمدت است"، و این ادعا بر مبنای یک مفهوم مبهم از "بازار بنزین" قرار دارد که به طوری کلی، سمت و سوی نادرستی به تحلیل‌ها بخشیده است. لذا در گام نخست قدری این مفهوم را روشن می‌نماییم.
کما اینکه هر خواننده‌ای احتمالاً با خود خواهد گفت که طرح "کوپن بنزین" که نویسندگان یک راهکار غیر قیمتی و غیر بازاری می‌دانند، مشخصاً مستلزم راه‌اندازی یک بازار برای بنزین است، پس چرا نویسنده این بازار را بازار بنزین نمی‌داند؟ مگر بازار بنزین چیست و کجاست؟
از سوی دیگر، برخی از اقتصادخوانده‌ها ممکن است به این سؤال بخندند که مگر نمی‌دانید بازار چیست؟ در بازار ثانویه کوپن را می‌فروشند نه بنزین را، مانند بورس که سهام‌ها را می‌فروشند نه شرکت‌ها را. البته مسلماً برای هر خواننده‌ای روشن است که هم کوپن و هم سهام کاغذند، و بنزین و شرکت‌ها یک موجود واقعی. اما اگر کوپن و سهام نسبتی حقوقی و حقیقی با بنزین و شرکت نداشته باشند، اساساً ارزشی برای معامله نخواهند داشت. پس ما در بازار بورس به طور واقعی همان بخشی از شرکت‌ها را می‌فروشیم، اما در ظاهر کاغذی را جابجا می‌کنیم، همینطور در بازار ثانویۀ بنزین نیز مردم بنزین را خواهند فروخت، اما در ظاهر کاغذ را جابجا می‌کنند. عنوان ثانویه به معنای بازار بنزین نبودنِ این بازار نیست، بلکه به معنای بازار دوم بنزین بودنِ آن است، یعنی یک بازار اولیه هم برای بنزین داریم، و هر دو بازار به اعتبار ذاتی، بازار بنزینند، اما یکی از بعد اجرایی مقدم بر دیگری است. همانگونه که بازار آزاد ارز در ایران یک بازار ثانویۀ ارز است و بازار اولیۀ آن همان بازار رسمی ارز است. دولت نخست نیازهای اساسی ارز را با استفاده از ارز رسمی تأمین می‌کند، سپس مازاد عرضه و تقاضای ارز به بازار آزاد منتقل می‌شوند.
اما بایستی از واژه‌ها فراتر رفت. بازار، به معنای مکانی برای مبادله، خود می‌تواند انواع و اقسامی داشته باشد که برخی از آنها واجد ارزشِ کارآمدی هستند، و برخی دیگر خیر. یک طبقه‌بندی متعارف در متون اقتصادی با توجه به قدرت چانه‌زنی طرفین مبادله (اختصاراً قدرت بازار) به بازارهای انحصاری و رقابتی تقسیم می‌کنند. در صورتی که قدرت بازار به طور کامل به یکی از طرفین منتقل گردد، بازار به انحصار کامل تبدیل می‌شود. در این صورت، قیمت‌ها را صاحب قدرت تعیین نموده که با توجه به اینکه قدرت در اختیار فروشنده یا خریدار باشد، لزوماً بالاتر یا پایین‌تر از قیمت‌هایی خواهد بود که رفاه اجتماعی را حداکثر می‌کند و متعاقباً، مقدار تولید نیز کمتر از مقدار بهینۀ اجتماعی خواهد بود. در بازارهای رقابتی قدرت بازار به طور برابر میان عرضه‌کننده و تقاضاکننده توزیع می‌شود. در این حالت، عملکرد بازار رفاه اجتماعی را نیز حداکثر خواهد کرد.
این قانون اقتصادی موجب شده است که بازارهای رقابتی به یگانه امر مقدس در علم اقتصاد تبدیل شوند. اما امروز ما می‌دانیم که بازارهای رقابتی خود به خودی به وجود نمی‌آیند، و در واقعیت بسیاری از مواقع ما با انحصار طبیعی روبرو هستیم و دولت‌ها بایستی قوانین و مقرراتی وضع نمایند که در چارچوب آنها بازارهای رقابتی شکل بگیرند. بنابراین برخلاف اندیشه‌های کلاسیک که معتقدند بودند که بازار یک نظم خودجوش و غیر برنامه‌ریزی شده است و دست نامرئی آدام اسمیت همواره بالاترین رفاه اجتماعی را حاصل می‌کند، اما امروز ما به این شناخت رسیده‌ایم که بازارها را می‌توان و باید خلق کرد، و در مقابل شاید لازم باشد که حدودِ اختیارات بازارهای ناکارآمد مانند بازارهای انحصاری را محدود نمود.
اگر از این حیث به مسأله نگاه نکنیم، در بازار اولیۀ بنزین از یک سو دولت را به عنوان یگانه عرضه‌کنندۀ بنزین داریم، و در سوی دیگر تعداد زیادِ تقاضاکنندگان بنزین را داریم. مسلماً اقتصاددانان طرفدار بازار با این بخش واقعیت مشکل خواهند داشت، زیرا اولاً حضور دولت در یک سوی مبادله به نوعی بیانگر عدم وجود بازار می‌تواند باشد و ثانیاً مالکیت دولت به هر نحوی نمی‌تواند کارآمد باشد، لذا دولت بایستی مالکیت را به بخش خصوصی بازگرداند، هم به جهت ایجاد بازار بنزین که پیش از این توسط خود دولت منحل شده بود، و هم به دلیل ناکارآمدی دولت. پس بدون این انتقال مالکیت اساساً ما بازار اولیۀ بنزین را نیز نخواهیم داشت. اما نویسندگان چنان پیشنهادِ آزادسازی تدریجی را می‌دهند که گویا این بازار آماده و مهیاست.
اما از این تغییر مالکیت به عنوان یک پیش‌شرط هم بگذریم، و فرض کنیم که دولت مالکیت تولید بنزین را نیز به شرکت‌های خصوصی واگذار نماید، هنوز کار ما به اتمام نرسیده است، و باید از خود بپرسیم که این شرکت‌های خصوصی چه سهمی از قدرت بازار را به خدمت خواهند گرفت؟ و اگر قرار بر انحصار باشد، در این صورت ما همچنان با ناکارآمدی روبرو خواهیم بود. دولت چگونه می‌تواند در بازار مداخله نماید، با تحدید قیمت‌ها یا وضع مالیات‌ها؟ چگونه می‌توان با پدیدۀ فساد مقابله کرد؟
تجربۀ خصوصی‌سازی صنعت خودرو نشان می‌دهد که شرکت‌های بزرگ در دولت قدرت چانه‌زنی دارند و می‌توانند همچنان ناکارآمدی‌های خود را ادامه دهند بی‌آنکه از سوی رقبای بیرونی تهدیدی احساس کنند. آیا ما می‌خواهیم از شرکت‌های تولید و توزیع فرآورده‌های نفتی که البته اکنون از آنها یک عدد موجود است، یک صنعتی مانند خودرو بسازیم؟ این سؤالی است که اقتصاددان‌ها باید به آن فکر کنند و قبل از خصوصی‌سازی و بازگشایی بازار اولیه راه حلی برای آن به دست آورند. در غیر این صورت، صرفاً صورت مسأله عوض می‌شود اما همچنان مسائل و مشکلات بر جای خود باقی خواهند ماند.
مسألۀ قاچاق
آنچه بیشتر در لوای آزادسازی و قیمتگذاری بر مبنای بازار بنزین مد نظرِ بسیاری از اقتصاددانان طرفدار بازار همچون نویسندگان این مقاله است، نزدیک کردن قیمت بنزین به قیمت جهانی و حداقل به قیمت کشورهای منطقه است و صد البته این زمانی ممکن خواهد بود که ما نیز جزئی از بازار جهانی یا منطقه‌ای بنزین باشیم، یعنی امکان واردات و صادرات بنزین همچون هر کالای دیگری وجود داشته باشد. بنابراین مقدم بر سیاست آزادسازی قیمت‌ها باید تجارت بنزین نیز آزاد شود، در این صورت مسألۀ قاچاق به نحو قابل توجهی تغییر خواهد کرد و قاچاق نه صرفاً به واسطۀ برابری قیمت‌ها بلکه به جهت قانونی‌شدن تجارت از میان رفته یا به مقدار قابل توجهی کاهش می‌یابد. اما در شرایط امروز تجارت آزاد به واسطۀ تحریم‌های جهانی و نیز سیاست‌های خارجی ایران، به یک امر ناممکن تبدیل شده است.
بنابراین سه امکان پیش روی ما باقی خواهد ماند:
(1) تثبیت قیمت‌ها مستقل از قیمت‌های جهانی همانگونه که در حال حاضر وجود دارد. در این صورت، قیمت‌های تنظیمی دولت، عمدتاً به دلیل پیوند با تورم، در مقداری بسیار کمتر از نرخ تعادلی تثبیت می‌شوند. در این صورت، دولت بالاجبار از سیاست‌های جیره‌بندی یا واردات بنزین از مبادی غیر متعارف نظیر اشخاصی همچون بابک زنجانی استفاده خواهد نمود. این در حالی است که انگیزه‌های بسیار زیادی هم برای قاچاق وجود خواهد داشت که تدابیر سیاستی خاصی برای آنها باید دید. به عنوان مثال الکترونیکی کردن توزیع سوخت تا حدی می‌تواند شفافیت ایجاد نماید و لذا در کنترل قاچاق مؤثر باشد. اما می‌دانیم که همچنان تولیدکنندگان و توزیع‌کنندگانِ فاسد می‌توانند تدابیر بسیاری برای این مسئله بیندیشند و در این شرایط تمام اتکای ما در مبارزه با فساد، به نیروی انتظامی و قوۀ قضائیه‌ای خواهد بود که همه می‌دانیم چندان تکیه‌گاه امنی به شمار نمی‌روند.
(2) بازار داخلی مستقلی که قیمت‌هایش نه بر اساس تعادل که بر مبنای قیمت‌های جهانی تعیین گردد. در این شرایط با توجه به اینکه تکنولوژی ما نتوانسته است توسعه بیابد و در آینده هم به دلایل ساختاری (فقدان سرمایه‌گذاری کافی در تحقیق و توسعه R&D) انتظار نمی‌رود که توسعه بیابد، لذا احتمالاً بازار داخلی در قیمت‌های جهانی که قیمت‌هایی رقابتی هستند، تصفیه نخواهد شد. به عبارت دیگر با آنکه قیمت‌ها نسبت به قیمت‌های فعلی افزایش قابل ملاحظه‌ای یافته است، همچنان بازار داخلی با مازاد تقاضا روبرو خواهد بود. بنابراین همچنان سیاست‌های جیره‌بندی و واردات از مبادی غیر متعارف بر جای خود باقی است. با این حال موفق خواهیم شد که تا حدودی انگیزه‌های قاچاق را از میان ببریم.
(3) بازار داخلی مستقلی که قیمت‌هایش بر مبنای تعادل عرضه و تقاضای داخلی تعیین می‌شود که همانگونه که انتظار داریم ممکن است قیمتی بالاتر از قیمت‌های منطقه ایجاد شود و مسلماً پدیدۀ صادرات قاچاق جای خود را به واردات قاچاق خواهد داد. همچنین مبرهن است که واگذاری قیمت‌ها به بازار داخلی به واسطۀ این ظرفیت عظیم افزایشِ قیمت در عمل ناموفق خواهد بود، و ما در اینجا صرفاً از بُعد تحلیلی به آن می‌پردازیم.
بنابراین آنچه اساتید معظم به عنوان "آزادسازی" مطرح می‌کنند نه از حیث "آزادسازی تجارت" امکان‌پذیر است و نه از طریق "آزادسازی بازار داخلی" (واگذاری تولیدکنندگان به بخش خصوصی و تعیین از تلاقی عرضه و تقاضای داخل). بلکه آنچه محقق می‌شود نهایتاً افزایش قیمت‌هاست که این البته در کوتاه‌مدت به معنای به عقب راندن عرضۀ کل اقتصاد بوده که همواره در کوتاه‌مدت همراه با تورم رکودی است و در بلندمدت، با بازگشت به سطح بلندمدت تولید انتظارات تورمی در سطحی بالاتر قرار می‌گیرد.
این تحلیل نشان می‌دهد که مسأله بسیار پیچیده‌تر از آن چیزی که نویسندگان به سادگی از آن عبور می‌کنند. بایستی توجه داشت که بنزین کوپنی این اجازه را می‌دهد که بنزین مازاد به قیمت‌هایی نزدیک به قیمت‌های بازار (یعنی حالت 3) مبادله گردد، نه لزوماً قیمت‌های جهانی. بنابراین اساساً در این طرح مسألۀ صادرات قاچاق منتفی شده و جای آن را واردات قاچاق می‌گیرد. مگر آنکه قاچاقچیان یا به بنزین با قیمت پایه دسترسی داشته باشند مانند توزیع‌کنندگان و یا تولیدکنندگان که البته اگر بازار ثانویه با نرخی بالاتر از منطقه تشکیل شود، اساساً این قاچاقچیان به مفسدان داخلی تبدیل می‌شوند و به جای خارج کردن بنزین به فروش آن در بازار ثانویه روی خواهند آورد.
این در حالی است که نویسندگان در بند 6 صرفاً به این موضوع اشاره می‌کنند که قاچاق سوخت که تاکنون ذیل قانون مبارزه با قاچاق یک فعل مجرمانه بوده است، پس از کوپنی‌شدن بنزین، به یک فعل قانونی تبدیل می‌شود. سؤال اینجاست که اگر این اتفاق بیفتد و "صادرات بنزین امری ممدوح تلقی شده و دولت نتواند مانع از آن شود"، این صادرات با کدام قیمت‌ها خواهد بود: قیمت‌های بازار ثانویه یا قیمت‌های پایه؟
· اگر قیمت‌های پایه مد نظر باشد، به نظر نمی‌رسد حتی با کوپنی شدن بنزین، صادرات بنزین بتواند مجرمانگی خود را از دست بدهد. اگر این طور بود، همین الان هم به استناد همان مادۀ 104 برنامۀ پنجم، صادرات بنزین قانونی بود. کما اینکه با کوپنی‌شدن، تکلیفِ عرضۀ بنزین با قیمت پایه تا حد زیادی روشن می‌شود و می‌دانیم هر کد ملی چند لیتر بنزین دریافت کرده است و اگر بنزینی با این قیمت بخواهد صادر شود، یا باید در توزیع یارانه‌ها مداخله نماید و سهم گروهی از مردم را بالا بکشد و به خارج صادر نماید که به سادگی قابل کشف است، و یا منابعی مازاد بر بودجه (آنچه میان مردم توزیع شده است)، به صورت قاچاق صادر گردد، یعنی مقداری بیش از برنامه تولید شده و به خارج کشور صادر گردد که در این صورت چه ایرادی دارد؟ صادرات غیر نفتی ما را افزایش داده است و کاملاً قانونی می‌تواند باشد.
· هر نوع دیگری از قاچاق، نیازمند خرید بنزین از مردم، حداقل به قیمت بازار ثانویه- که مشمول یارانۀ بنزین نیست و احتمالاً دولت چندان به طریقۀ مصرف آن کاری ندارد- و صادر کردن آن به منطقه ممکن است. این نوع صادرات، بستگی به این قیمت‌ها دارد و اگر این قیمت‌ها چنانچه در بالا تحلیل کردیم، بالاتر از قیمت منطقه باشند، نه تنها صادرات قاچاق مقرون به صرفه نبوده که حتی واردات قاچاق نیز شکل خواهد گرفت! لذا تحلیل نویسندگان کاملاً بی‌مورد خواهد بود. تنها در یک صورت، تحلیل آنها درست از آب در می‌آید که نرخ بازار ثانویه همچنان کمتر از نرخ کشورهای همسایه باشد، در این صورت، قاچاقچیان می‌توانند به صورت آزاد بنزین را خریداری نموده و به خارج منتقل نمایند. البته دولت همانگونه که امروز در مورد هر کالایی که تمایل دارد (مثلاً در ماه گذشته صادرات سیب‌زمینی ممنوع شد)، همچنان مرزها را بر روی خروج بنزین بسته بدارد، فارغ از وجود یا عدم وجود مادۀ 104 برنامۀ پنجم توسعه یا هر مادۀ قانونی دیگر!
یارانه‌ها و بار مالی
بیشترین تأکید نویسندگان در مضرات این طرح به افزایش بار مالی دولت باز می‌گردد (بندهای 1، 2، 4، 9 و 10). لازم است توضیح دهیم که بار مالی یارانه‌ها در این طرح در مقایسه با شرایط فعلی چرا باید افزایش یابد؟
آنچه ما می‌دانیم، قیمت پایه یا قیمت‌های فعلی در بخش درآمدهای دولت ثبت می‌شود، و افزایش آن همواره یک راه برای تأمین کسری‌های دولت بوده است. آنچه نویسندگان مد نظر داشته‌اند، اشاره به این دارد که هزینه‌های تولید بنزین، که در بودجۀ شرکت‌ها ثبت می‌شود نه بودجۀ عمومی، به جهت پایین‌بودن قیمت‌ها، بیش از درآمدهای بنزین است، و لذا هرچه هزینه‌های تولید بیشتر از درآمدهای بنزین باشد، دولت باید یارانۀ بیشتری به تولید بدهد، که البته نهایتاً به همۀ مردم داده شده است. این حد پایین یارانه‌هاست. حد بالای آن را معمولاً از مقایسه قیمت‌های فعلی با فوب خلیج فارس در نظر می‌گیرند، یعنی یک حاشیۀ سودی هم برای تولیدکننده منظور گردد.
اگر این تعاریف را از یارانۀ بنزین قبول کنیم، چه دلیلی دارد، با تغییر نظام توزیع بنزین از شرایط فعلی به کوپن بنزین، بار مالی دولت افزایش یابد. در حالی که دولت قرار است پس از اجرای آن طرح، بنزین را با همان قیمتی بفروشد که امروز می‌فروشد. تمایل دولت به کاهش قیمت‌های بنزین بیشتر از امروز نیست.
یک امکان برای افزایش بار مالی دولت وجود دارد و آن اینکه بگوییم، اجرایی کردن این طرح، به نوعی هزینه‌های تولید (متقاضیان بنزین) را به دلیل گران‌تر شدن قیمت بنزین در بازار ثانویه، افزایش خواهد داد و این موجب افزایش تورم گردیده که به نوبۀ خود هزینه‌های تولید بنزین را افزایش می‌دهد. لذا با ثابت نگاه داشتن قیمت‌ها توسط دولت، بارمالی دولت افزایش خواهد یافت. اما متأسفانه نویسندگان حتی اشاره‌ای هم به چنین کانالی نمی‌کنند که یا به دلیل نادیده‌گرفتن آن است و یا آن را چنان واضح و مبرهن دیده‌اند که دلیلی برای توضیح آن ندیده‌اند.
نوسانات بازار ثانویه
شاید یکی از نکات نسبتاً صحیح این بحث، اشاره به نوسانات قیمت بازار ثانویه باشد. نویسندگان معتقدند که از یک سو، ارزش کوپن‌ها در بازار ثانویه با تورم همسوست. از سوی دیگر، به دلیل تقاضای صادرات (البته ایشان مد نظر ندارند، ولی ما اضافه می‌کنیم: مادامی که قیمت‌های بازار ثانویه کمتر از قیمت‌های منطقه باشد، و یا تقاضای واردات، هنگامی که قیمت‌های بازار ثانویه بیشتر از قیمت‌های منطقه باشد) تابع نرخ ارز است. افزایش ارزش کوپن سوخت همسوی با رشد قیمت‌ها و نرخ ارز می‌تواند آن را تبدیل به یک دارایی جهت حفظ قدرت خرید پس‌اندازها نماید. لذا این بازار مستعد سفته‌بازی است و سفته‌بازی نیز نوسانات مضاعفی به بازار تحمیل می‌کنند که موجب کاهش کارایی این بازار برای تأمین انرژی می‌شود. البته باید افزود که تقاضای این بازار نسبتاً ثابت است، اما ورود سفته‌بازی عرضۀ بازار را بسیار بی‌ثبات می‌سازد. در یک دورۀ خروجی کوپن‌ها (دورۀ احتکار)، عرضه به عقب خواهد رفت و لذا مقدار عرضۀ بنزین کاهش یافته و قیمت‌ها به شدت افزایش می‌یابند، به عبارت دیگر بازار بر فراوانی و شدت رکودهای تورمی می‌افزاید.
مسألۀ توزیع
نویسندگان در بندهای 7 و 8 به مسألۀ توزیع در این طرح ایراد وارد ساخته‌اند. در بند 7 معتقدند حق نسل‌های آینده را نباید به نسل‌های فعلی داد، در بند 8 معتقدند اگر قرار است، بنزین توزیع شود، اولویت با اقشار کم‌درآمد است، نه اینکه همۀ افراد به مقدار برابری دریافت نمایند.
به نظر من این یک سؤال فلسفی بوده و فراتر از علم اقتصاد است و لذا دولت مجاز است که هدفش را در توزیع مبتنی بر پایگاه فلسفی یا ساختار سیاسی مشخص سازد و البته مردم هم می‌توانند این اهداف را نپذیرند. به عنوان مثال، یک دولت پوپولیستی یا فاسد همواره کمتر از عموم مردم نگران نسل‌های آینده است، زیرا یک دولت پوپولیستی بسیار به پروپاگاندای امروزش توجه دارد، و دولت فاسد هم قصد دارد که امروز تا حد امکان از منابع عمومی به نفع خود استفاده نماید. در این صورت، بر خلاف استدلال نویسندگان واگذاری حق مالکیت از دولت به خود مردم اتفاقاً شرایط را می‌تواند بهبود ببخشید.
اما در خصوص اینکه آیا این منابع صرفاً مختص افراد فقیر باشد نیز به همین میزان و حتی قدرتمندتر محل سؤال است. برای روشن شدن بحث، یک مثال انتزاعی می‌زنم. می‌دانیم بیش از 90 درصد ذخایر نفتی ما در استان‌های مجاور خلیج فارس به ویژه خوزستان قرار دارد. چرا کل عواید ناشی از این ذخایر متعلق به ساکنین آنجا نباشد و به عنوان مثال مردم استان‌های مازندران، یزد، سمنان، اصفهان و ... در آن سهیم باشند؟ هر استدلالی که به استان‌های دیگر حق بهره‌مندی از عواید نفت را می‌دهد، همان استدلال می‌تواند برای سایر کشورهای فاقد ذخایر نفتی انجام شود. به این ترتیب که این نفت‌ها صرفاً مختص مردم ما نیست، و مثلاً هندوستان نیز در آن سهیمند. معنای حق حتی از حوزۀ قدرت و سیاست نیز فراتر می‌رود.
ممکن است طرفداران بازار آزاد معتقد باشند که عواید آن باید به بهره‌برداران آن باز گردد، یعنی شرکت‌هایی که تولیدکنندۀ بنزین هستند، همانطور که یک نانوا مالک تمام فروش خود است، یک تولیدکنندۀ بنزین هم مالک درآمدهای حاصل از فروش بنزین خواهد بود. در این صورت، اساساً باز هم میان افراد کم‌درآمد و سایر افراد ترجیحی وجود ندارد، زیرا اساساً این درآمد حق هیچ یک از آنها نیست. از این رو، به نظر می‌رسد که مسألۀ توزیع فاقد موضوعیت است.
ایجاد حق
نویسندگان به رسم یک استدلال عامیانه‌ای که به ویژه پس از اجرای یارانه‌های نقدی توسط آقای احمدی‌نژاد مطرح گردید، معتقدند که دادن کوپن بنزین به مردم، یک حقی را ایجاد می‌کند که نمی‌توان از آنها گرفت. مشخصاً این استدلال بیش از آنکه علمی باشد، عامیانه و عامه‌پسند است.
واقعیت این است که امروز، بر خلاف آن استدلال عامیانه، یارانه‌ها نزد بسیاری از مردم قطع شده است، و اساساً آن قشری هم که وابسته به یارانه‌اند، از حیث بلندای صدا (Voice)، صدایشان به جایی نمی‌رسد، به جز دوره‌های انتخابات که هر چهار سال مورد توجه خاصۀ حاکمیت قرار می‌گیرند. بنابراین اگر هم یارانه امروز تداوم دارد، وابستگی به کسب آرای این گروه است، نه ترس یا ناتوانی دولت از قطع یارانه‌ها.
بنابراین اعطای کوپن‌های بنزین نیز مستثنی نخواهد بود. اما مسأله اینجاست که اگر این طرح به عنوان یک ساختار جدید اعطای یارانه‌ها در کشور مطرح می‌شود و نه به عنوان یک علاج مقطعی و یا موقف، اساساً مهم نیست که مردم چه میزان انتظارات ذهنی در خصوص آن دارند. کما اینکه این مهم منوط به تعریف حق است که در بخش پیشین توضیحات آن آمد.
آخرین نکته
البته نکات ریز و جزئی دیگری نیز وجود دارند که چندان از حیث کلی مهم نیستند، اما از حیث نگارش علمی بیانگر نوعی بی‌دقتی هستند، و من از آنها می‌گذرم، و اینک صرفاً به بند 3 اشاره می‌کنم. نویسندگان مدعیند که مشکل تثبیت قیمت‌ها برای تمامی حامل‌های انرژی وجود دارد، در حالی که اعطای کوپن فقط برای یکی یا دو حامل انرژی قابل پیاده‌سازی است، لذا "کوپنی‌کردن راه‌حل ریشه‌ای برای مشکلات بازار انرژی نیست و کمکی به آماده‌سازی ذهنیت جامعه برای آزادسازی سایر اقلام انرژی نمی‌کند."
مگر باید همۀ حامل‌های انرژی را با یک چوب برانیم؟ آیا ممکن نیست که حتی هر حامل انرژی را هم به چند بخش تقسیم کنیم و برای هر یک راه حلی جداگانه ارائه بدهیم؟ مثلاً با تاکسی‌ها متفاوت از خودروهای شخصی برخورد کنیم، همانگونه که برق خانگی را از برق تجاری و برق صنعتی تفکیک می‌کنند؟ این تفکیک حتی برای حامل‌های انرژیِ متفاوت هم بسیار منطقی‌تر خواهد بود.
دوم اینکه چه کسی انتظار دارد با کوپنی کردن بنزین ذهنیت جامعه برای آزادسازی سایر حامل‌های انرژی آماده شود؟ گیریم نشود، چه اتفاقی می‌افتد؟ مثلاً توجیه‌پذیری طرح خدشه‌دار می‌شود؟ وجود این عوامل نه حسنی برای این طرح می‌توانند باشند و نه عیبی. مانند این است که کسی برای جلوگیری از سیل، پیشنهاد ساخت یک سد در مسیر آن را بدهد، آنگاه ما بگوییم، این روش خوبی نیست چون در برابر زلزله کمکی به ما نمی‌کند!
هر یک از حامل‌های انرژی هم تقاضای متفاوت و هم ساختار تولید متفاوتی دارند، بنابراین می‌توان با آنها متفاوت برخورد کرد. اگر چه می‌توان همچون تمامی طرفداران نظام بازار، یک قانون برای همۀ کالاها (اعم از حامل‌های انرژی یا غیر آن) ارائه داد، به این ترتیب که "قیمت تمامی کالاها باید بر مبنای بازار تعیین شود"، و مسلم است که این قانون، یک فرض یا یک اصل از پیش معین نیست که "برای همۀ کالاها باید یک قانون نوشته شود"، بلکه اگر طرفداران نظام بازار برای همۀ کالاها "یک قانون" ارائه داده‌اند، به دلیل آن است که بر طبق استدلالشان، "همۀ بازارها دارای ویژگی‌های یکسانی هستند". به همین ترتیب، یک نئولیبرال ممکن بگوید این قانون صرفاً برای بازارهای رقابتی صحیح است و برای سایر بازارها باید نظام قیمتگذاری متفاوتی اعمال گردد و یا سایر مکاتب ممکن است تفکیک‌های بیشتری را حتی قائل گردند.
اگر نویسندگان معتقدند که یک راه حل برای تمامی حامل‌های انرژی باید ارائه شود، باید توضیح دهند و استدلال کنند که بازارهای انواع حامل‌های انرژی از ویژگی‌های مشترکی برخوردارند. که البته مادامی که این استدلال ارائه شود، به معنای آن است که دولت می‌تواند کوپنی کردن را برای سایر حامل‌ها نیز به کار بندد، ادعایی که از سوی نویسندگان به طور کامل رد می‌شود. لذا آنها نیز قبول دارند که این بازارها ویژگی‌های یکسانی ندارند. لذا بحث منتفی است.
